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现代汽车选择燃料电池道路或有深层原因

  为了发展燃料电池汽车,2017年,现代汽车旗下的摩比斯兴建了一家工厂,力求实现氢燃料电池车零部件的量产。该工程的建设费用约为700亿韩元(约合人民币4.16亿元),占地近1.3万平方米。该工厂的动力总成燃料电池套件(Powertrain fuel-cell complete,PFC)模块的年产能为3000台。

  本文转自中国汽车报 新能源汽车浪潮已成为全球不可阻挡之势,在新潮流面前,汽车企业的选择有所不同。大众、奔驰、宝马等汽车企业偏向于电动汽车。丰田曾雄心勃勃地发展燃料电池汽车Mirai,近来,丰田章男又亲自挂帅推动丰田电动汽车项目。在新时代的十字路口,现代汽车作为全球十大汽车企业之一,没有利用本国电池产业的优势,而选择了燃料电池道路,令人感到惊讶。

  现代汽车发展燃料电池的雄心不仅于此。“燃料电池电动车2030展望”(FCEV Vision 2030)计划公布的当天,现代汽车的子公司现代摩比斯在韩国忠州市举行了第二个燃料电池厂的开工仪式。

  韩国政府也制定政策为发展氢能铺路。2018年8月,韩国政府把氢能产业定为三大战略投资领域之一,并制定了“氢能经济发展路线年氢燃料电池汽车累计产量由目前的2000余辆增至620万辆,氢燃料电池汽车加氢站从现有的14个增至1200个。

  另一位汽车界专家告诉《中国汽车报》记者,虽然现代汽车是全球十大汽车公司之一,但传统汽车技术并不突出,近年来遭遇的竞争压力越来越大。2018年营收利润下降47.1%,净利润下降63.8%。在混合动力技术上,丰田汽车筑起专利壁垒,现代汽车没有竞争优势。在EV方面,现代汽车不掌握动力电池的主动权,而燃料电池由现代汽车自己研发和生产,因此把FCV作为主攻方向成为其必然的选择。

  现代集团涉足建筑、汽车、造船等多个领域,却没有电池生产企业,或许这是现代汽车的一个担忧,大力发展燃料电池汽车也许成为现代汽车的必然选择。

  在新时代的十字路口,现代汽车作为全球十大汽车企业之一,没有利用本国电池产业的优势,而选择了燃料电池道路,令人感到惊讶。

  新能源汽车大潮兴起,各大汽车企业都摩拳擦掌,纷纷公布了自己的战略方针。前不久,现代汽车公布了“燃料电池电动车2030展望”(FCEV Vision 2030)计划,现代汽车及其供应商体系将投资7.6万亿韩元,用于燃料电池系统研发和相关配套设施。预计到2030年,现代汽车可以达到年产50万辆燃料电池新能源车的产能规模。

  在中国、德国、韩国等国家,汽车产业都是国民经济重要支柱之一,政府都给予高度重视并加以扶持,在政府的大针方针指引下,汽车企业的道路选择顺理成章。

  SK创新公司则是电动汽车电池市场上相对较新的一家公司,但也获得不了大汽车公司的订单。为大众汽车供应电池之外,还被戴姆勒纳为供应商。2018年,SK创新公司动力电池部门的销售额为3482亿韩元(约合人民币20亿元)。

  LG化学在动力电池上表现也很亮眼。2015-2017年,LG化学动力电池出货量分别为1.3 Gwh,1.9 Gwh,4.8 Gwh,全球出货量排名分别为第7名,第6,第4名。2018年,LG化学电池事业部的销售额为6.52万亿韩元(约合人民币387亿元)。LG化学与大众、戴姆勒、福特等全球知名的汽车品牌均签署了电池供应合同,拥有近70万亿韩元(约合人民币4158亿元)的订单总额。动力电池业务成为引领LG化学成长的新引擎。

  一位汽车界资深专家告诉《中国汽车报》记者,汽车企业的战略选择都跟随国家战略,比如,中国大力发展纯电动汽车,选择纯电动汽车路线的企业就比较多。德国政府同样鼓励发展电动汽车,大众、奔驰、宝马则立刻追随政府的战略步伐。韩国政府确定了氢能发展路线,现代汽车选择担起重任也义不容辞。

  韩国有三家全球著名的电池企业,LG化学(LG Chem)、三星SDI(Samsung SDI)和SK创新公司(SK Innovation)。据韩国媒体和券商预测,2018年三家电池企业总共赢得了全球客户约110万亿韩元(约合人民币6535亿元)的电动汽车电池订单。

  现代汽车作为全球十大汽车企业之一,与大众、奔驰、宝马等汽车企业的选择有较大区别,现代汽车为何如此高调地发展燃料电池汽车呢?

  韩国三家电池企业的产品驰骋全球市场,能够方便地为现代汽车提供配套服务,同为韩国企业的现代汽车为何担心动力电池的主动权呢?

  目前,韩国有16座加氢站。韩国政府计划在2019年内额外增建70座加氢站,并在2022年之前增加至310座。

  为了支持氢能发展,韩国国会2月11日宣布允许现代汽车公司在国会大楼里建一座氢燃料电池车的加氢站、在首尔南部建设两座充氢站。

  新能源汽车包括多种形式的车辆,现代汽车旗下也有大量的EV、HEV、PHEV车型。公开资料显示,现代汽车(含起亚)在KONA平台上推出了40kWh和64kWh两个版本的纯电动汽车,起亚汽车在第三代平台技术上搭建了Niro系列的HEV、PHEV和EV的车型,Soul EV也持续在改进和迭代。新车型在市场上取得了一定的销量,但与日产、特斯拉等汽车企业相比差距较大。有资料显示,现代汽车计划2018年新能源汽车销售10万辆,1-7月销售率完成约为36.6%,离全年目标差距较大。

  早在2009年,宝马与三星SDI就缔结了合作关系,由后者为其i品牌供应锂电池电芯。这些汽车企业大力发展电动汽车给三星SDI送去了源源不断的电池订单。三星SDI的客户还有德国大众、美国克莱斯勒、印度马恒大等汽车企业。2018年,三星SDI动力电池事业部门的销售额达1.88万亿韩元(约合人民111亿元),同比增长42.6%。2015-2017年,三星SDI的销售额分别为33127亿韩元(约合人民币200亿元),34301亿韩元(约合人民币207亿元),43041亿韩元(约合人民币259 亿元)。

  韩国的氢能发展目标分阶段实施,到2025年打造年产量达10万辆的生产体系。届时,氢燃料电池汽车售价有望降至目前的一半,为3000万韩元(约合人民币18.9万元)。

  李明(化名)从事了20多年韩国、日本的高精尖工业品代理业务,对韩国社会文化及企业关系有较深入的了解。他告诉《中国汽车报》记者,韩国几大财团都希望掌握核心业务的主动权,把命运掌握在自己手上,因此核心业务很少有交集。李明举了一个例子说明这种现象,韩国三星和LG财团旗下的两家企业相距只有500米,一家生产面板,另一家的电视产品需要使用面板。LG的面板在全球有良好的声誉,两者相距如此近,配套供应比较方便。然而,三星电视机大量采用日本夏普面板。LG面板在运费和关税上的优势并没有吸引三星电子。据韩国《中央日报》报道,因夏普突然停止供货,三星不得不与竞争对手LG协商,采购不超过10万块的电视面板。这成为LG向三星供应面板的首个案例。“韩国几大财团之间的竞争性比较强。”李明说。

  三家电池企业的订单来自于全球著名汽车企业。大众、戴姆勒、福特、通用等企业先后公布了发展战略,电动汽车都成为重点发展方向之一,并且加大了投资。不断量产的电动汽车对动力电池有强劲的需求。

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